tips cajas automaticas

TRIFA · 13-Jan-2012, 09:36

y ya que estamos en esto ay les va algo sobre cajas automaticas forma de conduccion y algunas averias....
se que es dificl de procesar por lo extenso pero no esta demas
LAS TRANSMISIONES AUTOMATICAS

Durante un recorrido de tan solo treinta minutos en el congestionado tráfico de una ciudad cualquiera, un conductor por término medio debe cambiar de marcha al menos unas cien veces. Es decir, debe repetir las maniobras de soltar el acelerador, pisar el pedal de embrague, seleccionar la marcha deseada desplazando la palanca de cambio y soltar finalmente el pedal de embrague... ¡¡¡CIEN VECES!!! En cambio, con una transmisión automática, lo único que necesita hacer para circular, lo mismo en ciudad que en carretera, es situar la palanca selectora de cambio en la posición “D” u “OD”.
Aunque, este ejemplo dé una cierta idea de la comodidad, que puede suponer conducir un vehículo con transmisión automática, las verdaderas ventajas de este tipo de transmisión, sólo llegan a apreciarse debidamente cuando se tiene la oportunidad de hacer un viaje o un largo recorrido conduciendo un vehículo automático. De hecho es casi norma sin excepción que, en el sector de los automóviles bien dotados en cuanto a potencia, quien prueba un automático ya no quiere volver a utilizar vehículos de cambio manual.
Pero los sistemas de cambio automático, aun contando con los grandes perfeccionamientos que han ido acumulando, a lo largo de más de cincuenta años de desarrollo, tienen también sus puntos discutibles o aspectos en los que no siempre aguantan la comparación con las sencillas cajas de cambio de mando manual. Aremos aquí una pequeña descripción de las transmisiones automáticas, sus ventajas, comparadas con las cajas manuales, un mínimo de mantenimiento que requieren, y utilizaciones.

A pesar de ser transmisiones automáticas, de todas maneras llevan una palanca selectora, que permite utilizar la transmisión en diversas situaciones de conducción, esto permite dar a la caja de cambios una mayor prestación sin causarle grandes daños.

Posiciones de la palanca selectora

Aunque existan pequeñas diferencias entre unas cajas automáticas y otras, hay seis, o siete diferentes posiciones de la palanca de cambio, casi universalmente aceptadas son, en este orden, de adelante hacia atrás.

P, R, N, D, 2, 1.
P, R, N, OD, D, 2, 1.
P, R, N, OD, D, 1.
P, R, N, OD, 3, 2, 1.
P, R, N, 4, 3, 2, 1.
Y otras.....

Explicación del cuadrante selector de la transmisión

La transmisión puede operarse en cualquier de una de estas seis o siete posiciones diferentes, mostrado en el cuadrante de cambio

P: Park o Parking (Aparcamiento Estacionar o estacionado):
En la posición “P” la caja queda bloqueada mecánicamente, mediante una uña de enclavamiento, que se cierra sobre una corona dentada del eje de salida de la transmisión. La selección debe efectuarse con el vehículo totalmente detenido. En esta posición se da arranque del motor y puede hacerse únicamente en posición “P”, o en “N”. Un dispositivo eléctrico, evita que pueda efectuarse el arranque del motor, en cualquiera de las otras posiciones, por razones de seguridad. La posición “P” no debe seleccionarse hasta que el vehículo ha tenido una completa detención, en ningún caso debe seleccionar la posición “P”, con el vehículo en desplazamiento se producirán daños irreparables en la transmisión

R: Reversa o Retroceso
En la posición R, inmediatamente queda seleccionada la marcha atrás. En la gran mayoría de las palancas selectoras, existe un gatillo o un botón que debe accionarse, para hacer posible el desplazamiento de la palanca, también por razones de seguridad y no accionarla accidentalmente a la posición “R” esta debe realizarse con el vehículo totalmente detenido, y con el acelerador totalmente suelto, junto con seleccionar “R” se enciende un par de lamparas blancas, en la parte posterior del vehículo, lo que avisa a los otros conductores o peatones, que la reversa esta conectada.

N: Neutro o Neutral
La posición Neutral, permite al motor girar libremente sin desplazar al vehículo por medio de la transmisión, en algunos casos es necesaria, esta posición para arrancar el motor mientras el vehículo está en desplazamiento.

OD: Over-drive Sobre conducción o Sobre marcha (Automatismo total)
El rango de la Sobre marcha, debe usarse para todas las condiciones normales para la máxima eficiencia, y economía de combustible. El rango de OD permite a la transmisión, operar en cada una de los cuatro cambios en forma totalmente automática.
Esta posición ofrece cambios totalmente automáticos, desde, 1°, a 2°, a 3°, a 4°, y viceversa, esto depende de: la velocidad del vehículo, el recorrido del acelerador, revoluciones por minuto del motor, y en algunos casos la depresión del múltiple de admisión. Con la palanca en OD, entra en juego un automatismo adicional, denominado “Kick- down”, (patada a fondo) que permite el paso rápido a una velocidad inferior, cuando se rueda en 4° o en 3° velocidad, el pedal del acelerador cuenta con un punto de resistencia casi al final de su carrera, que al vencerse, cuando se pisa a fondo, acciona él “Kick down”, dando entrada a la velocidad inmediatamente inferior. El sistema “Kick down” es ofrecer una rápida aceleración, mediante el paso a la velocidad inferior, tal como se hace normalmente en las cajas manuales normalmente, el sistema solamente actúa, si la velocidad a que se rueda en 4°a 3° es inferior a la máxima alcanzable; en 3° y 2° es inferior a la máxima alcanzable; en 2° y 1° respectivamente.
Al operar en el rango de la Sobre marcha, se pueden seleccionar cambios más bajo o más alto asta OD, con el vehículo en desplazamiento soltando el acelerador, y seleccionando manualmente un cambio mas bajo manualmente, con la palanca selectora; esto depende de los requerimientos del momento.
La transmisión NO debe operarse en el rango de la Sobre marcha, al tirar cargas pesadas. Estas condiciones dan una carga extra al motor, y a la transmisión, estas condiciones producen daños de sobre esfuerzo, y recalentamiento a la caja, por consiguiente la transmisión debe conducirse en una selección más baja, manual para la máxima eficiencia.

D: Drive Conducción o conduciendo
Tercera manual, debe usarse cuando las condiciones de desplazamiento son usar sólo tres velocidades en el vehículo. Estas condiciones incluyen un remolque o conducir en terreno montuoso. El cambio es automático al igual que en el rango de la Sobre marcha para, primera, segunda, y tercera velocidad, excepto la transmisión no cambiará a cuarta velocidad, esta posición ofrece cambios totalmente automáticos, desde, 1°a 2° y 3°, y viceversa, dependiendo de la velocidad del vehículo, y de la apertura del acelerador, al igual que en la selección anterior con la palanca en “D”, entra en juego el automatismo adicional denominado “Kick down”.

2 – L2: low, baja, segunda velocidad, intermedia
Con esta selección de cambio, se comporta como una caja automática de sólo dos relaciones, 1°y 2°. Si se arranca, por tanto, en “2”, el cambio seleccionará automáticamente 1°y pasará a 2°, tan pronto como la velocidad del vehículo lo permita, sin esperar a la actuación del “Kick down”, además, impide a la transmisión operar en cualquier otro cambio ascendente, en forma automática, de otra manera en algunos modelos al seleccionar la posición 2 o L2, permite a la transmisión, empezar el desplazamiento del vehículo en la segunda velocidad. Este cambio es útil bajo diversas situaciones, y condiciones como por ejemplo: superficies resbaladizas, como nieve o hielo, caminos arenosos, o fangosos, la posición “2”, es recomendable cuando se precisa una mayor retención del motor en descensos, proporciona frenaje adicional del motor al vehículo, produce el efecto de enganche, de acuerdo a la pendiente descendente, o ascendente, relativamente fuerte así mismo, cuando se desea contar con una aceleración más brillante, para la selección de esta posición no es necesario la detención total del vehículo; y tampoco es recomendable la selección a velocidades demasiado altas.

1, L: low, baja, primera velocidad
Con la palanca en esta posición, la 1°marcha permanece conectada cualquiera que sea el régimen de giro del motor, y la velocidad del vehículo, esta marcha se utiliza cuando se requiere un máximo efecto frenaje del motor, como es el caso, por ejemplo: el asenso, o descenso, de pendiente muy pronunciadas.
Esta selección debe realizarse, ya que el sistema a pesar de ser automático no tiene la capacidad de “pensar”, y determinar el cambio que necesita el vehículo en ese momento, solamente trabaja por medio de actuadores sean estos hidráulicos o eléctricos, esta selección también es recomendada cuando el vehículo queda atascado, sea en arena o en barro, en este caso la aceleración debe ser lo más lenta posible, cuanto más lento sea el desplazamiento mayor fuerza tendrá la transmisión, por la multiplicación del convertidor de torque.

Dispositivo “Kick-down”
Se trata de un sistema diseñado para obtener aceleraciones más brillantes en un momento dado, aprovechando al máximo la potencia que es capaz de dar el motor. El dispositivo actúa automáticamente, cambiando a una marcha inferior, cuando el acelerador se pisa a fondo, hasta superar un punto duro casi al final de su recorrido. El efecto es idéntico al que se produce en un automóvil con caja de cambios manual, al cambiar a una marcha inferior, y acelerar a fondo al iniciar una maniobra de adelantamiento, el motor eleva su régimen de revoluciones hasta acercarse al correspondiente a su máxima potencia, lo que se traduce en una enérgica aceleración, si la velocidad del vehículo antes de la maniobra era inferior, a la que corresponde al régimen de máxima potencia, en la velocidad más baja seleccionada por el sistema “Kick-down”.
Recomendaciones y usos:
No es aconsejable la utilización de este sistema cuando el vehículo se desplaza en terrenos de poca adherencia, al igual que en pendientes muy pronunciadas.
Se recomienda principalmente en terrenos planos, y pendientes con alto grado de adherencia no muy pronunciadas.

Gobierno automático
El sistema de automatismo o de gobierno del cual depende la selección de las velocidades, según de las circunstancias de la conducción, trabaja en función de cuatro variables:

-. Las revoluciones del motor
-. La velocidad del vehículo
-. El recorrido del acelerador
-. La depresión del múltiple de admisión.

Estas variables son convertidas en presiones de aceite, que inciden sobre una central hidráulica de mando denominada caja de válvulas, que vienen a ser el controlador del automatismo. La caja de válvulas elabora estas presiones, y envía las órdenes necesarias a los diversos dispositivos actuadores, como por ejemplo: embragues, servos, frenos, acumuladores de la caja de cambios, cuyo trabajo dará lugar a las diferentes relaciones de transmisión.
Tres dispositivos constituyen la base del sistema de automatismo: el regulador o gobernador centrífugo, la válvula moduladora, y la válvula de aceleración
El regulador centrífugo es un dispositivo que, conectado al eje de salida de la transmisión permite regular una presión de línea en función de la velocidad de giro de ese eje y, por lo tanto, en función de la velocidad del vehículo en cada instante.
Otra parte fundamental del sistema de automatismo, está constituida por la unidad de válvula moduladora. Esta unidad recibe información desde el modulador de depresión el cual esta conectado al múltiple de admisión por medio de una manguera o cañería en algunos modelos esta válvula esta incorporada internamente a la caja de válvulas.
Otro componente importante es la válvula de aceleración, la cual esta conectada por medio de una piola de aceleración, o una varilla de conexión sobre la abertura de la mariposa del acelerador. Esta información que es transformada por la válvula, en una señal de presión, y que actúa en conjunto contrapuesta, con la presión en función de la velocidad elaborada por el regulador centrífugo, y la válvula moduladora.

Cuando se acelera de forma suave y progresiva, la presión generada por la posición del acelerador se mantiene por debajo de la que está enviando el gobernador o regulador centrífugo, y los cambios se producen a velocidades relativamente bajas y regímenes de revoluciones del motor moderados. Por el contrario, en aceleraciones a fondo, la presión generada por la posición del acelerador supera a la correspondiente al regulador centrífugo, y los cambios se efectúan entonces a velocidades más altas, apurándose por tanto las marchas, con mejora de la aceleración y aprovechamiento de la potencia del motor.

Control electrónico

En las cajas automáticas más modernas, el clásico dispositivo de control a la caja de válvulas de funcionamiento puramente hidráulico, está dejando paso a sistemas electrónicos que ofrecen una precisión mucho mayor, a la vez que una rapidez de respuesta también considerablemente más elevada. La captación de la velocidad del vehículo, antes confiada a un regulador centrífugo actuando sobre un sistema hidráulico, hoy depende de sistemas de captadores electrónicos. Por otra parte, a los parámetros clásicos utilizados por la caja de control para la elaboración de las órdenes de actuación de los trenes epicicloidales, (velocidad del vehículo, posición del acelerador, y carga del motor) se añade ahora también con frecuencia el correspondiente al régimen de giro del motor, así como otros diversos parámetros en casos concretos.
El cambio de velocidades hacia delante, de la transmisión del vehículo es totalmente automático, y es realizado a través del uso de varios censores electrónicos, tanto internos como externos, de la transmisión que proporcionan los signos de la entrada y la salida de la transmisión, al Módulo de Control de la Transmisión (TCM). El TCM interpreta estos signos, para enviar la corriente a los varios solenoides dentro de la transmisión.
Usando la electrónica, el TCM controla los puntos de cambio, percepción de los embragues los que aplican y sueltan, y el embrague de convertidor de torque, para mantener los rangos apropiados al máximo la economía de combustible en el vehículo.
Un sistema hidráulico (el cuerpo de válvula de mando), presurizado por una bomba, proporciona la presión necesaria para operar los elementos de fricción, y los mandos automáticos.
Varios solenoides electrónicos, y censores en el trabajo de la transmisión junto con el TCM del vehículo controlan los puntos de cambio, el cambio se siente y el embrague del convertidor se aplica o suelta, todo esto dependiendo de la velocidad del vehículo

LOS PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO

Una transmisión automática es, el componente mecánico de un vehículo, que transfiere la fuerza, (el torque) del motor a las ruedas. Logra esta tarea proporcionando varias selecciones de cambio hacia delante, que automáticamente cambian como la velocidad del vehículo varíe, la razón para cambiar las velocidades es proporcionar el mejor rendimiento, y la mayor economía en el extremo del desplazamiento, una proporción del cambio que desarrolla mucho torque, (a través del convertidor de torque) se exige al empezar el desplazamiento del vehículo inicialmente. Una vez que el vehículo está en movimiento, paulatinamente disminuye el torque se exige mantener el vehículo a una cierta velocidad. Cuando el vehículo, ha alcanzado una velocidad de régimen deseada, la economía se vuelve un factor importante, y la transmisión cambiará a la sobre marcha. En este momento es mejor el rendimiento, es mayor la velocidad, y diminuye el torque de la transmisión dando las mejores prestaciones.

En todo cambio automático, el dispositivo más importante desde el punto de vista de funcionamiento, es el sistema de selección automática de las marchas. Se trata de un sofisticado controlador hidráulico, de funcionamiento mecánico – hidráulico, (o electrónico en las cajas más modernas) que cumple las dos funciones básicas necesarias, para la actuación del cambio automático:
a) “Decide” qué marcha debe ser seleccionada, en función de las circunstancias de la conducción en cada momento.
b) Envía las órdenes oportunas, en forma de líneas de presión de aceite, a una central hidráulica distribuidora, para que ésta permita actuar a las unidades de frenos y embragues para los conjuntos de engranajes epicicloidales.

Análisis de la transmisión automática

El fin principal de las cajas de cambio automáticas, es naturalmente hacer más cómoda la conducción. La supresión del pedal de embrague permite unos arranques totalmente suaves, y sin riesgo de que se cale (se detenga) el motor, por escasa que sea la habilidad del conductor. Por otra parte, la selección de marchas por parte del dispositivo automático de la transmisión, supone una comodidad más al liberar, al automovilista de tener que estar pendiente de la velocidad, y régimen del motor para efectuar los cambios de marcha.
Ambas características, supresión del pedal de embrague y automatismo en los cambios, constituyen las dos ventajas que las cajas automáticas tienen sobre las de mando manual. Son sin duda características muy de valorar, especialmente para aquellas personas a quienes no les gusta conducir, y para las cuales cuanto más se puedan simplificar los mandos del automóvil, mucho mejor.
Sin embargo, al lado de estas ventajas las cajas de cambio automáticas más antiguas, presentaban dos inconvenientes principales:
1.- Mayor consumo de combustible.
2.- Reducción de las prestaciones, especialmente en lo que respecta a la aceleración.
Las transmisiones automáticas de hace años, presentaban estos dos problemas, en unas proporciones tan considerables que su montaje quedaba limitado prácticamente, en exclusiva a modelos con potentes motores de 3 litros o más de cilindrada. Por otra parte, además, de estos problemas no era raro encontrar cajas automáticas con una capacidad de retención freno, motor casi nula, bruscas en los cambios, y con palancas selectoras, claramente peligrosas para el conductor poco acostumbrado a estos modelos, por el riesgo que presentaban de seleccionar, equivocadamente la marcha atrás, estando el vehículo rodando hacia adelante.
Actualmente las cosas han variado mucho, y hoy día existen en el mercado transmisiones automáticas técnicamente muy logradas, y con unas características de funcionamiento francamente sorprendente. Dan una economía de combustible, mejor que las cajas manuales, son mucho más suaves, de tal manera que el conductor, prácticamente no se entera cuando se están seleccionando los cambios, y además presentan una mejor respuesta a la aceleración, que una transmisión manual.
En la actualidad existen transmisiones automáticas, de cinco y asta seis cambios de control electrónico con grandes prestaciones

Precauciones en el uso

La utilización de una caja de cambios automática, no presenta en absoluto ningún problema. Sin embargo estos dispositivos, bien tratados y bien mantenidos pueden dar un prolongado servicio sin problemas, son ciertamente delicados en cuanto a lubricación, y también bastante sensibles ante, posibles errores en la conducción, y al mal trato general. La lubricación tiene una especial responsabilidad en estas cajas, en primer lugar por las altas temperaturas que puede llegar a alcanzar el aceite lo que exige lubricantes de muy alta calidad, y en segundo por los ajustes tan estrechos existentes en el sistema de válvulas de mando, y de control de embragues y frenos, que hacen necesario un aceite extraordinariamente limpio, y exento de las más mínimas impurezas para evitar su posible atascamiento. Los cambios de aceite y filtro en los plazos recomendados, son esenciales en las cajas automáticas, pero también lo son ciertas precauciones o cuidados, que si no se tienen en cuenta se puede arruinar muy fácilmente, la mejor caja de cambios en pocos minutos.
Los principales cuidados en cuanto a mantenimiento, y trato de una transmisión automática se centran pues en su lubricación, y en la de evitar posibles errores en la conducción, o en el remolque del vehículo en caso de avería.
La lubricación, como se ha señalado, es un factor importantísimo, que exige utilizar siempre aceites del tipo exactamente recomendado por el fabricante, tanto en el cambio de lubricante como en la reposición del nivel.
En la conducción es importante tener en cuenta algunos detalles. Uno de ellos, muy obvio, y siempre claramente advertido en las instrucciones del manual de uso del vehículo, es no seleccionar la posición aparcamiento “P” ni marcha atrás “R” estando el vehículo en movimiento. La sacudida que en ambos casos se produce, si se intenta podría dañar la uña de enclavamiento del freno de aparcamiento si se selecciona la posición “P” o producir daños en los conjuntos de embrague y posteriormente de engranajes epicicloidales si es la posición “R” la que se trata de seleccionar.

Muy importante también en vehículos con transmisión automática es prestar una atención especial al freno de emergencia o estacionamiento, (freno de mano) El simple error de arrancar sin quitar el freno de mano, que en un vehículo con caja manual puede significar como máximo el desgaste de las zapatas de los frenos, en uno automático puede traer consigo una serie de averías a la caja. La razón está en el calentamiento extraordinario que sufrirá el aceite en el convertidor, durante los momentos en que el motor luche con el sistema de frenos para iniciar la marcha. Según la mayoría de los fabricantes, más de diez segundos seguidos de “lucha” pueden ser fatales para la caja de cambios.
La temperatura en la transmisión automática, es un elemento bastante negativo para el buen funcionamiento de la caja de cambios, esto se puede observar en el indicador de la temperatura del motor del vehículo, cuando esta se eleva por sobre lo normal, cuando el vehículo esta traccionando, entonces es un indicador, que existen problemas de enfriamiento, en la transmisión automática
Por último, en caso de avería es necesario también tener presente que nunca debe remolcarse él vehículo con las ruedas propulsoras en contacto con el suelo. En estas condiciones las ruedas arrastran a todo el conjunto de transmisión, excepto a la bomba de aceite de la caja, ya que ésta va acoplada al convertidor y por tanto sólo funciona cuando lo hace el motor. Esto significa que la caja automática permanecerá girando sin lubricación mientras dure el viaje de remolque, lo cual naturalmente podrá ser causa de averías irreparables; se aconseja para estos casos desplazar el vehículo en una grúa tipo plataforma.

Lubricación y verificación del nivel

A pesar de su relativa complejidad mecánica, las transmisiones automáticas modernas son dispositivos bastante fiables y poco propensos a presentar averías. Salvo la revisión del nivel de aceite y su cambio al cumplirse el kilometraje establecido, las cajas automáticas no requieren apenas ningún cuidado especial o ajuste periódico determinado. En condiciones normales, al cabo de un kilometraje elevado sólo será preciso reponer o ajustar cables de mando envejecidos o destensados,
La mayoría de los fabricantes recomiendan sustituir el aceite de la caja automática (A.T.F. Automatic Transmition Fluid (Fluido para transmisiones automáticas). Dextron III). cada 40.000 Km. o bien cada 2 años, la primera de las circunstancias que se produzca. Al menos cada 5.000 Km es necesario verificar que el nivel de aceite que esté comprendido entre las marcas de “mínimo” y “máximo” de la varilla (a menos que exista una perdida notable de liquido hidráulico en la transmisión). Esta comprobación debe hacerse una vez que el aceite del cambio haya alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, lo que viene a suceder tras el recorrido de unos kilómetros, y durante el cual se hayan efectuado varias paradas y arranques.
Esta comprobación se hace con el motor en marcha a ralentí, y la palanca en posición “N” o “P”. En estas condiciones mantener el motor funcionando al mínimo durante unos minutos; a continuación, y sin detenerlo extraer la varilla medidora, limpiarla con un trapo limpio, o con un papel absorbente, introducirla de nuevo y extraerla inmediatamente. Es muy importante tener cuidado de evitar que la varilla medidora, pueda arrastrar hilachas o pelos del trapo con que se seque, pues estos cuerpos extraños podrían causar luego problemas en los mecanismos de gran precisión de la caja de válvulas.
En algunos modelos de transmisiones automáticas es necesario, que el motor este funcionando, y además, este seleccionada la posición “D”, con el freno de emergencia accionado

Problemas del cambio automático

La mayor parte de las averías que pueden presentarse en una transmisión automática tienen que ver con la lubricación. Como ya mencionamos al hablar de las precauciones en el uso de cajas automáticas, utilizar el tipo de líquido hidráulico ATF exactamente recomendado por el fabricante, es una medida fundamental para prevenir problemas. Si el ATF utilizado no tiene la viscosidad adecuada ni suficiente resistencia a la temperatura, fácilmente podrá ser causa de que las válvulas de mando, se bloqueen, y en consecuencia de que fallen las presiones de enclavamiento de embragues y frenos de banda.

Como resultado final, en estos casos llegan a patinar los conjuntos de frenos y embragues, produciéndose un fuerte recalentamiento de todo el tren epicicloidal, que a menudo llega a ser causa de la inutilización de la mayor parte de los elementos internos de la caja.
El descuido en el mantenimiento, sobre todo y si va unido a posibles pérdidas de aceite, constituye no obstante la causa más frecuente de averías en una caja automática. El control del nivel de aceite, y su sustitución en los plazos recomendados por el fabricante, es la mejor garantía para evitar problemas en este sentido.
En las transmisiones automáticas las fugas de aceite son particularmente graves, si no se advierten pronto y se corrigen o al menos se rellena con frecuencia el nivel de la caja. El aceite de toda caja automática está sometido a un considerable calentamiento, sobre todo a causa de los rozamientos del fluido en el convertidor de torque. Por ello es fundamental que la caja cuente permanentemente con la cantidad de aceite para lo que está diseñada. Cualquier reducción de esta cantidad a causa de fugas continuas supone que al menor volumen de aceite se calentará más, con riesgo de llegar a extremos peligrosos.

Otro problema típico de las transmisiones automáticas, también ligado como no a su lubricación, es el excesivo calentamiento del lubricante, por mal funcionamiento de refrigerador de aceite, o bien por sobrecarga de la caja automática. Generalmente el refrigerador de aceite del cambio va integrado en el radiador normal de refrigeración del motor, por lo que está expuesto a los mismos posibles problemas como son: acumulación de suciedad, hojas, papeles, etc,. Todo lo cual contribuye a disminuir su capacidad de evacuación de calor.
Respecto a la sobrecarga de la caja, esta circunstancia puede producirse en condiciones de circulación especialmente duras, como son la marcha remolcando, una caravana por carreteras de montaña, o bien eventualmente si el vehículo se atasca en una zona fangosa.
Las averías de las transmisiones automáticas se pueden casi siempre diagnosticar mediante pruebas de presiones sin necesidad de separar la caja del vehículo.
Pero una vez localizadas exigen por lo general el desmontaje y revisión total de la transmisión por talleres especializados en esta área.

Pep Guardiola · 13-Jan-2012, 14:01

Algun taller de confianza donde se puedan realizar revisiones o ajustes de un vehiculo automatico . saludos

MARLBORO · 13-Jan-2012, 19:44

Notable Aporte !!!!!! Gracias!

Explorer · 14-Jan-2012, 06:22

Excelentisimo Aporte

Gracias Trifa

Saludos

13-Jan-2012, 09:36	#1
TRIFA Fecha de Ingreso: 08-November-2007 Mensajes: 1.022 Agradecio: 3 Agradecido 200 Veces en 133 Mensajes	tips cajas automaticas y ya que estamos en esto ay les va algo sobre cajas automaticas forma de conduccion y algunas averias.... se que es dificl de procesar por lo extenso pero no esta demas LAS TRANSMISIONES AUTOMATICAS Durante un recorrido de tan solo treinta minutos en el congestionado tráfico de una ciudad cualquiera, un conductor por término medio debe cambiar de marcha al menos unas cien veces. Es decir, debe repetir las maniobras de soltar el acelerador, pisar el pedal de embrague, seleccionar la marcha deseada desplazando la palanca de cambio y soltar finalmente el pedal de embrague... ¡¡¡CIEN VECES!!! En cambio, con una transmisión automática, lo único que necesita hacer para circular, lo mismo en ciudad que en carretera, es situar la palanca selectora de cambio en la posición “D” u “OD”. Aunque, este ejemplo dé una cierta idea de la comodidad, que puede suponer conducir un vehículo con transmisión automática, las verdaderas ventajas de este tipo de transmisión, sólo llegan a apreciarse debidamente cuando se tiene la oportunidad de hacer un viaje o un largo recorrido conduciendo un vehículo automático. De hecho es casi norma sin excepción que, en el sector de los automóviles bien dotados en cuanto a potencia, quien prueba un automático ya no quiere volver a utilizar vehículos de cambio manual. Pero los sistemas de cambio automático, aun contando con los grandes perfeccionamientos que han ido acumulando, a lo largo de más de cincuenta años de desarrollo, tienen también sus puntos discutibles o aspectos en los que no siempre aguantan la comparación con las sencillas cajas de cambio de mando manual. Aremos aquí una pequeña descripción de las transmisiones automáticas, sus ventajas, comparadas con las cajas manuales, un mínimo de mantenimiento que requieren, y utilizaciones. A pesar de ser transmisiones automáticas, de todas maneras llevan una palanca selectora, que permite utilizar la transmisión en diversas situaciones de conducción, esto permite dar a la caja de cambios una mayor prestación sin causarle grandes daños. Posiciones de la palanca selectora Aunque existan pequeñas diferencias entre unas cajas automáticas y otras, hay seis, o siete diferentes posiciones de la palanca de cambio, casi universalmente aceptadas son, en este orden, de adelante hacia atrás. P, R, N, D, 2, 1. P, R, N, OD, D, 2, 1. P, R, N, OD, D, 1. P, R, N, OD, 3, 2, 1. P, R, N, 4, 3, 2, 1. Y otras..... Explicación del cuadrante selector de la transmisión La transmisión puede operarse en cualquier de una de estas seis o siete posiciones diferentes, mostrado en el cuadrante de cambio P: Park o Parking (Aparcamiento Estacionar o estacionado): En la posición “P” la caja queda bloqueada mecánicamente, mediante una uña de enclavamiento, que se cierra sobre una corona dentada del eje de salida de la transmisión. La selección debe efectuarse con el vehículo totalmente detenido. En esta posición se da arranque del motor y puede hacerse únicamente en posición “P”, o en “N”. Un dispositivo eléctrico, evita que pueda efectuarse el arranque del motor, en cualquiera de las otras posiciones, por razones de seguridad. La posición “P” no debe seleccionarse hasta que el vehículo ha tenido una completa detención, en ningún caso debe seleccionar la posición “P”, con el vehículo en desplazamiento se producirán daños irreparables en la transmisión R: Reversa o Retroceso En la posición R, inmediatamente queda seleccionada la marcha atrás. En la gran mayoría de las palancas selectoras, existe un gatillo o un botón que debe accionarse, para hacer posible el desplazamiento de la palanca, también por razones de seguridad y no accionarla accidentalmente a la posición “R” esta debe realizarse con el vehículo totalmente detenido, y con el acelerador totalmente suelto, junto con seleccionar “R” se enciende un par de lamparas blancas, en la parte posterior del vehículo, lo que avisa a los otros conductores o peatones, que la reversa esta conectada. N: Neutro o Neutral La posición Neutral, permite al motor girar libremente sin desplazar al vehículo por medio de la transmisión, en algunos casos es necesaria, esta posición para arrancar el motor mientras el vehículo está en desplazamiento. OD: Over-drive Sobre conducción o Sobre marcha (Automatismo total) El rango de la Sobre marcha, debe usarse para todas las condiciones normales para la máxima eficiencia, y economía de combustible. El rango de OD permite a la transmisión, operar en cada una de los cuatro cambios en forma totalmente automática. Esta posición ofrece cambios totalmente automáticos, desde, 1°, a 2°, a 3°, a 4°, y viceversa, esto depende de: la velocidad del vehículo, el recorrido del acelerador, revoluciones por minuto del motor, y en algunos casos la depresión del múltiple de admisión. Con la palanca en OD, entra en juego un automatismo adicional, denominado “Kick- down”, (patada a fondo) que permite el paso rápido a una velocidad inferior, cuando se rueda en 4° o en 3° velocidad, el pedal del acelerador cuenta con un punto de resistencia casi al final de su carrera, que al vencerse, cuando se pisa a fondo, acciona él “Kick down”, dando entrada a la velocidad inmediatamente inferior. El sistema “Kick down” es ofrecer una rápida aceleración, mediante el paso a la velocidad inferior, tal como se hace normalmente en las cajas manuales normalmente, el sistema solamente actúa, si la velocidad a que se rueda en 4°a 3° es inferior a la máxima alcanzable; en 3° y 2° es inferior a la máxima alcanzable; en 2° y 1° respectivamente. Al operar en el rango de la Sobre marcha, se pueden seleccionar cambios más bajo o más alto asta OD, con el vehículo en desplazamiento soltando el acelerador, y seleccionando manualmente un cambio mas bajo manualmente, con la palanca selectora; esto depende de los requerimientos del momento. La transmisión NO debe operarse en el rango de la Sobre marcha, al tirar cargas pesadas. Estas condiciones dan una carga extra al motor, y a la transmisión, estas condiciones producen daños de sobre esfuerzo, y recalentamiento a la caja, por consiguiente la transmisión debe conducirse en una selección más baja, manual para la máxima eficiencia. D: Drive Conducción o conduciendo Tercera manual, debe usarse cuando las condiciones de desplazamiento son usar sólo tres velocidades en el vehículo. Estas condiciones incluyen un remolque o conducir en terreno montuoso. El cambio es automático al igual que en el rango de la Sobre marcha para, primera, segunda, y tercera velocidad, excepto la transmisión no cambiará a cuarta velocidad, esta posición ofrece cambios totalmente automáticos, desde, 1°a 2° y 3°, y viceversa, dependiendo de la velocidad del vehículo, y de la apertura del acelerador, al igual que en la selección anterior con la palanca en “D”, entra en juego el automatismo adicional denominado “Kick down”. 2 – L2: low, baja, segunda velocidad, intermedia Con esta selección de cambio, se comporta como una caja automática de sólo dos relaciones, 1°y 2°. Si se arranca, por tanto, en “2”, el cambio seleccionará automáticamente 1°y pasará a 2°, tan pronto como la velocidad del vehículo lo permita, sin esperar a la actuación del “Kick down”, además, impide a la transmisión operar en cualquier otro cambio ascendente, en forma automática, de otra manera en algunos modelos al seleccionar la posición 2 o L2, permite a la transmisión, empezar el desplazamiento del vehículo en la segunda velocidad. Este cambio es útil bajo diversas situaciones, y condiciones como por ejemplo: superficies resbaladizas, como nieve o hielo, caminos arenosos, o fangosos, la posición “2”, es recomendable cuando se precisa una mayor retención del motor en descensos, proporciona frenaje adicional del motor al vehículo, produce el efecto de enganche, de acuerdo a la pendiente descendente, o ascendente, relativamente fuerte así mismo, cuando se desea contar con una aceleración más brillante, para la selección de esta posición no es necesario la detención total del vehículo; y tampoco es recomendable la selección a velocidades demasiado altas. 1, L: low, baja, primera velocidad Con la palanca en esta posición, la 1°marcha permanece conectada cualquiera que sea el régimen de giro del motor, y la velocidad del vehículo, esta marcha se utiliza cuando se requiere un máximo efecto frenaje del motor, como es el caso, por ejemplo: el asenso, o descenso, de pendiente muy pronunciadas. Esta selección debe realizarse, ya que el sistema a pesar de ser automático no tiene la capacidad de “pensar”, y determinar el cambio que necesita el vehículo en ese momento, solamente trabaja por medio de actuadores sean estos hidráulicos o eléctricos, esta selección también es recomendada cuando el vehículo queda atascado, sea en arena o en barro, en este caso la aceleración debe ser lo más lenta posible, cuanto más lento sea el desplazamiento mayor fuerza tendrá la transmisión, por la multiplicación del convertidor de torque. Dispositivo “Kick-down” Se trata de un sistema diseñado para obtener aceleraciones más brillantes en un momento dado, aprovechando al máximo la potencia que es capaz de dar el motor. El dispositivo actúa automáticamente, cambiando a una marcha inferior, cuando el acelerador se pisa a fondo, hasta superar un punto duro casi al final de su recorrido. El efecto es idéntico al que se produce en un automóvil con caja de cambios manual, al cambiar a una marcha inferior, y acelerar a fondo al iniciar una maniobra de adelantamiento, el motor eleva su régimen de revoluciones hasta acercarse al correspondiente a su máxima potencia, lo que se traduce en una enérgica aceleración, si la velocidad del vehículo antes de la maniobra era inferior, a la que corresponde al régimen de máxima potencia, en la velocidad más baja seleccionada por el sistema “Kick-down”. Recomendaciones y usos: No es aconsejable la utilización de este sistema cuando el vehículo se desplaza en terrenos de poca adherencia, al igual que en pendientes muy pronunciadas. Se recomienda principalmente en terrenos planos, y pendientes con alto grado de adherencia no muy pronunciadas. Gobierno automático El sistema de automatismo o de gobierno del cual depende la selección de las velocidades, según de las circunstancias de la conducción, trabaja en función de cuatro variables: -. Las revoluciones del motor -. La velocidad del vehículo -. El recorrido del acelerador -. La depresión del múltiple de admisión. Estas variables son convertidas en presiones de aceite, que inciden sobre una central hidráulica de mando denominada caja de válvulas, que vienen a ser el controlador del automatismo. La caja de válvulas elabora estas presiones, y envía las órdenes necesarias a los diversos dispositivos actuadores, como por ejemplo: embragues, servos, frenos, acumuladores de la caja de cambios, cuyo trabajo dará lugar a las diferentes relaciones de transmisión. Tres dispositivos constituyen la base del sistema de automatismo: el regulador o gobernador centrífugo, la válvula moduladora, y la válvula de aceleración El regulador centrífugo es un dispositivo que, conectado al eje de salida de la transmisión permite regular una presión de línea en función de la velocidad de giro de ese eje y, por lo tanto, en función de la velocidad del vehículo en cada instante. Otra parte fundamental del sistema de automatismo, está constituida por la unidad de válvula moduladora. Esta unidad recibe información desde el modulador de depresión el cual esta conectado al múltiple de admisión por medio de una manguera o cañería en algunos modelos esta válvula esta incorporada internamente a la caja de válvulas. Otro componente importante es la válvula de aceleración, la cual esta conectada por medio de una piola de aceleración, o una varilla de conexión sobre la abertura de la mariposa del acelerador. Esta información que es transformada por la válvula, en una señal de presión, y que actúa en conjunto contrapuesta, con la presión en función de la velocidad elaborada por el regulador centrífugo, y la válvula moduladora. Cuando se acelera de forma suave y progresiva, la presión generada por la posición del acelerador se mantiene por debajo de la que está enviando el gobernador o regulador centrífugo, y los cambios se producen a velocidades relativamente bajas y regímenes de revoluciones del motor moderados. Por el contrario, en aceleraciones a fondo, la presión generada por la posición del acelerador supera a la correspondiente al regulador centrífugo, y los cambios se efectúan entonces a velocidades más altas, apurándose por tanto las marchas, con mejora de la aceleración y aprovechamiento de la potencia del motor. Control electrónico En las cajas automáticas más modernas, el clásico dispositivo de control a la caja de válvulas de funcionamiento puramente hidráulico, está dejando paso a sistemas electrónicos que ofrecen una precisión mucho mayor, a la vez que una rapidez de respuesta también considerablemente más elevada. La captación de la velocidad del vehículo, antes confiada a un regulador centrífugo actuando sobre un sistema hidráulico, hoy depende de sistemas de captadores electrónicos. Por otra parte, a los parámetros clásicos utilizados por la caja de control para la elaboración de las órdenes de actuación de los trenes epicicloidales, (velocidad del vehículo, posición del acelerador, y carga del motor) se añade ahora también con frecuencia el correspondiente al régimen de giro del motor, así como otros diversos parámetros en casos concretos. El cambio de velocidades hacia delante, de la transmisión del vehículo es totalmente automático, y es realizado a través del uso de varios censores electrónicos, tanto internos como externos, de la transmisión que proporcionan los signos de la entrada y la salida de la transmisión, al Módulo de Control de la Transmisión (TCM). El TCM interpreta estos signos, para enviar la corriente a los varios solenoides dentro de la transmisión. Usando la electrónica, el TCM controla los puntos de cambio, percepción de los embragues los que aplican y sueltan, y el embrague de convertidor de torque, para mantener los rangos apropiados al máximo la economía de combustible en el vehículo. Un sistema hidráulico (el cuerpo de válvula de mando), presurizado por una bomba, proporciona la presión necesaria para operar los elementos de fricción, y los mandos automáticos. Varios solenoides electrónicos, y censores en el trabajo de la transmisión junto con el TCM del vehículo controlan los puntos de cambio, el cambio se siente y el embrague del convertidor se aplica o suelta, todo esto dependiendo de la velocidad del vehículo LOS PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO Una transmisión automática es, el componente mecánico de un vehículo, que transfiere la fuerza, (el torque) del motor a las ruedas. Logra esta tarea proporcionando varias selecciones de cambio hacia delante, que automáticamente cambian como la velocidad del vehículo varíe, la razón para cambiar las velocidades es proporcionar el mejor rendimiento, y la mayor economía en el extremo del desplazamiento, una proporción del cambio que desarrolla mucho torque, (a través del convertidor de torque) se exige al empezar el desplazamiento del vehículo inicialmente. Una vez que el vehículo está en movimiento, paulatinamente disminuye el torque se exige mantener el vehículo a una cierta velocidad. Cuando el vehículo, ha alcanzado una velocidad de régimen deseada, la economía se vuelve un factor importante, y la transmisión cambiará a la sobre marcha. En este momento es mejor el rendimiento, es mayor la velocidad, y diminuye el torque de la transmisión dando las mejores prestaciones. En todo cambio automático, el dispositivo más importante desde el punto de vista de funcionamiento, es el sistema de selección automática de las marchas. Se trata de un sofisticado controlador hidráulico, de funcionamiento mecánico – hidráulico, (o electrónico en las cajas más modernas) que cumple las dos funciones básicas necesarias, para la actuación del cambio automático: a) “Decide” qué marcha debe ser seleccionada, en función de las circunstancias de la conducción en cada momento. b) Envía las órdenes oportunas, en forma de líneas de presión de aceite, a una central hidráulica distribuidora, para que ésta permita actuar a las unidades de frenos y embragues para los conjuntos de engranajes epicicloidales. Análisis de la transmisión automática El fin principal de las cajas de cambio automáticas, es naturalmente hacer más cómoda la conducción. La supresión del pedal de embrague permite unos arranques totalmente suaves, y sin riesgo de que se cale (se detenga) el motor, por escasa que sea la habilidad del conductor. Por otra parte, la selección de marchas por parte del dispositivo automático de la transmisión, supone una comodidad más al liberar, al automovilista de tener que estar pendiente de la velocidad, y régimen del motor para efectuar los cambios de marcha. Ambas características, supresión del pedal de embrague y automatismo en los cambios, constituyen las dos ventajas que las cajas automáticas tienen sobre las de mando manual. Son sin duda características muy de valorar, especialmente para aquellas personas a quienes no les gusta conducir, y para las cuales cuanto más se puedan simplificar los mandos del automóvil, mucho mejor. Sin embargo, al lado de estas ventajas las cajas de cambio automáticas más antiguas, presentaban dos inconvenientes principales: 1.- Mayor consumo de combustible. 2.- Reducción de las prestaciones, especialmente en lo que respecta a la aceleración. Las transmisiones automáticas de hace años, presentaban estos dos problemas, en unas proporciones tan considerables que su montaje quedaba limitado prácticamente, en exclusiva a modelos con potentes motores de 3 litros o más de cilindrada. Por otra parte, además, de estos problemas no era raro encontrar cajas automáticas con una capacidad de retención freno, motor casi nula, bruscas en los cambios, y con palancas selectoras, claramente peligrosas para el conductor poco acostumbrado a estos modelos, por el riesgo que presentaban de seleccionar, equivocadamente la marcha atrás, estando el vehículo rodando hacia adelante. Actualmente las cosas han variado mucho, y hoy día existen en el mercado transmisiones automáticas técnicamente muy logradas, y con unas características de funcionamiento francamente sorprendente. Dan una economía de combustible, mejor que las cajas manuales, son mucho más suaves, de tal manera que el conductor, prácticamente no se entera cuando se están seleccionando los cambios, y además presentan una mejor respuesta a la aceleración, que una transmisión manual. En la actualidad existen transmisiones automáticas, de cinco y asta seis cambios de control electrónico con grandes prestaciones Precauciones en el uso La utilización de una caja de cambios automática, no presenta en absoluto ningún problema. Sin embargo estos dispositivos, bien tratados y bien mantenidos pueden dar un prolongado servicio sin problemas, son ciertamente delicados en cuanto a lubricación, y también bastante sensibles ante, posibles errores en la conducción, y al mal trato general. La lubricación tiene una especial responsabilidad en estas cajas, en primer lugar por las altas temperaturas que puede llegar a alcanzar el aceite lo que exige lubricantes de muy alta calidad, y en segundo por los ajustes tan estrechos existentes en el sistema de válvulas de mando, y de control de embragues y frenos, que hacen necesario un aceite extraordinariamente limpio, y exento de las más mínimas impurezas para evitar su posible atascamiento. Los cambios de aceite y filtro en los plazos recomendados, son esenciales en las cajas automáticas, pero también lo son ciertas precauciones o cuidados, que si no se tienen en cuenta se puede arruinar muy fácilmente, la mejor caja de cambios en pocos minutos. Los principales cuidados en cuanto a mantenimiento, y trato de una transmisión automática se centran pues en su lubricación, y en la de evitar posibles errores en la conducción, o en el remolque del vehículo en caso de avería. La lubricación, como se ha señalado, es un factor importantísimo, que exige utilizar siempre aceites del tipo exactamente recomendado por el fabricante, tanto en el cambio de lubricante como en la reposición del nivel. En la conducción es importante tener en cuenta algunos detalles. Uno de ellos, muy obvio, y siempre claramente advertido en las instrucciones del manual de uso del vehículo, es no seleccionar la posición aparcamiento “P” ni marcha atrás “R” estando el vehículo en movimiento. La sacudida que en ambos casos se produce, si se intenta podría dañar la uña de enclavamiento del freno de aparcamiento si se selecciona la posición “P” o producir daños en los conjuntos de embrague y posteriormente de engranajes epicicloidales si es la posición “R” la que se trata de seleccionar. Muy importante también en vehículos con transmisión automática es prestar una atención especial al freno de emergencia o estacionamiento, (freno de mano) El simple error de arrancar sin quitar el freno de mano, que en un vehículo con caja manual puede significar como máximo el desgaste de las zapatas de los frenos, en uno automático puede traer consigo una serie de averías a la caja. La razón está en el calentamiento extraordinario que sufrirá el aceite en el convertidor, durante los momentos en que el motor luche con el sistema de frenos para iniciar la marcha. Según la mayoría de los fabricantes, más de diez segundos seguidos de “lucha” pueden ser fatales para la caja de cambios. La temperatura en la transmisión automática, es un elemento bastante negativo para el buen funcionamiento de la caja de cambios, esto se puede observar en el indicador de la temperatura del motor del vehículo, cuando esta se eleva por sobre lo normal, cuando el vehículo esta traccionando, entonces es un indicador, que existen problemas de enfriamiento, en la transmisión automática Por último, en caso de avería es necesario también tener presente que nunca debe remolcarse él vehículo con las ruedas propulsoras en contacto con el suelo. En estas condiciones las ruedas arrastran a todo el conjunto de transmisión, excepto a la bomba de aceite de la caja, ya que ésta va acoplada al convertidor y por tanto sólo funciona cuando lo hace el motor. Esto significa que la caja automática permanecerá girando sin lubricación mientras dure el viaje de remolque, lo cual naturalmente podrá ser causa de averías irreparables; se aconseja para estos casos desplazar el vehículo en una grúa tipo plataforma. Lubricación y verificación del nivel A pesar de su relativa complejidad mecánica, las transmisiones automáticas modernas son dispositivos bastante fiables y poco propensos a presentar averías. Salvo la revisión del nivel de aceite y su cambio al cumplirse el kilometraje establecido, las cajas automáticas no requieren apenas ningún cuidado especial o ajuste periódico determinado. En condiciones normales, al cabo de un kilometraje elevado sólo será preciso reponer o ajustar cables de mando envejecidos o destensados, La mayoría de los fabricantes recomiendan sustituir el aceite de la caja automática (A.T.F. Automatic Transmition Fluid (Fluido para transmisiones automáticas). Dextron III). cada 40.000 Km. o bien cada 2 años, la primera de las circunstancias que se produzca. Al menos cada 5.000 Km es necesario verificar que el nivel de aceite que esté comprendido entre las marcas de “mínimo” y “máximo” de la varilla (a menos que exista una perdida notable de liquido hidráulico en la transmisión). Esta comprobación debe hacerse una vez que el aceite del cambio haya alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, lo que viene a suceder tras el recorrido de unos kilómetros, y durante el cual se hayan efectuado varias paradas y arranques. Esta comprobación se hace con el motor en marcha a ralentí, y la palanca en posición “N” o “P”. En estas condiciones mantener el motor funcionando al mínimo durante unos minutos; a continuación, y sin detenerlo extraer la varilla medidora, limpiarla con un trapo limpio, o con un papel absorbente, introducirla de nuevo y extraerla inmediatamente. Es muy importante tener cuidado de evitar que la varilla medidora, pueda arrastrar hilachas o pelos del trapo con que se seque, pues estos cuerpos extraños podrían causar luego problemas en los mecanismos de gran precisión de la caja de válvulas. En algunos modelos de transmisiones automáticas es necesario, que el motor este funcionando, y además, este seleccionada la posición “D”, con el freno de emergencia accionado Problemas del cambio automático La mayor parte de las averías que pueden presentarse en una transmisión automática tienen que ver con la lubricación. Como ya mencionamos al hablar de las precauciones en el uso de cajas automáticas, utilizar el tipo de líquido hidráulico ATF exactamente recomendado por el fabricante, es una medida fundamental para prevenir problemas. Si el ATF utilizado no tiene la viscosidad adecuada ni suficiente resistencia a la temperatura, fácilmente podrá ser causa de que las válvulas de mando, se bloqueen, y en consecuencia de que fallen las presiones de enclavamiento de embragues y frenos de banda. Como resultado final, en estos casos llegan a patinar los conjuntos de frenos y embragues, produciéndose un fuerte recalentamiento de todo el tren epicicloidal, que a menudo llega a ser causa de la inutilización de la mayor parte de los elementos internos de la caja. El descuido en el mantenimiento, sobre todo y si va unido a posibles pérdidas de aceite, constituye no obstante la causa más frecuente de averías en una caja automática. El control del nivel de aceite, y su sustitución en los plazos recomendados por el fabricante, es la mejor garantía para evitar problemas en este sentido. En las transmisiones automáticas las fugas de aceite son particularmente graves, si no se advierten pronto y se corrigen o al menos se rellena con frecuencia el nivel de la caja. El aceite de toda caja automática está sometido a un considerable calentamiento, sobre todo a causa de los rozamientos del fluido en el convertidor de torque. Por ello es fundamental que la caja cuente permanentemente con la cantidad de aceite para lo que está diseñada. Cualquier reducción de esta cantidad a causa de fugas continuas supone que al menor volumen de aceite se calentará más, con riesgo de llegar a extremos peligrosos. Otro problema típico de las transmisiones automáticas, también ligado como no a su lubricación, es el excesivo calentamiento del lubricante, por mal funcionamiento de refrigerador de aceite, o bien por sobrecarga de la caja automática. Generalmente el refrigerador de aceite del cambio va integrado en el radiador normal de refrigeración del motor, por lo que está expuesto a los mismos posibles problemas como son: acumulación de suciedad, hojas, papeles, etc,. Todo lo cual contribuye a disminuir su capacidad de evacuación de calor. Respecto a la sobrecarga de la caja, esta circunstancia puede producirse en condiciones de circulación especialmente duras, como son la marcha remolcando, una caravana por carreteras de montaña, o bien eventualmente si el vehículo se atasca en una zona fangosa. Las averías de las transmisiones automáticas se pueden casi siempre diagnosticar mediante pruebas de presiones sin necesidad de separar la caja del vehículo. Pero una vez localizadas exigen por lo general el desmontaje y revisión total de la transmisión por talleres especializados en esta área. __________________ sicario es tu piel el alimento, no soy tu principe, quiero saciar mi instinto animal

13-Jan-2012, 19:44	#3
MARLBORO Administrador Fecha de Ingreso: 13-December-2006 Mensajes: 6.738 Género: Agradecio: 434 Agradecido 458 Veces en 409 Mensajes	Notable Aporte !!!!!! Gracias! __________________ La EstoCada La maquina se mueve gracias a " TODOS" los engranajes

14-Jan-2012, 06:22	#4
Explorer L@nudo Moder@dor Fecha de Ingreso: 13-December-2006 Ubicación: Santiago Mensajes: 4.448 Género: Agradecio: 1.378 Agradecido 413 Veces en 315 Mensajes	Excelentisimo Aporte Gracias Trifa Saludos __________________ ''Fate rarely calls upon us at a moment of our choosing'' ''El destino raras veces nos llama en el momento de nuestra elección'' Moderador overhaulin http://www.laestocada.cl/foros/overhaulin/ explorermoderador@gmail.com

13-Jan-2012, 14:01	#2
Pep Guardiola Fecha de Ingreso: 03-August-2011 Mensajes: 93 Género: Agradecio: 0 Agradecido 13 Veces en 10 Mensajes	Algun taller de confianza donde se puedan realizar revisiones o ajustes de un vehiculo automatico . saludos

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